マツダ Cx 5 Xd 6 スピード — マツダCx-3 Xd Lパッケージ（Ff/6Mt）【試乗記】 “運転好き”にはいいけれど - Webcg
納車まであと約2ヶ月。もう楽しみで楽しみで仕方ありません。 しかし、それは同時に今まで苦楽を共に 40000km以上走ってきたデミオとの別れ も意味しています。私は「車を手放すということ」に対してはあまり感傷的にはならないタイプなのですが、今回ばかりはなかなか寂しい気持ちです。 残された期間を噛み締めつつ、あと2ヶ月間、デミオと色々なところに行っておこうと思います。 渡辺陽一郎 笠倉出版社 2017年04月22日
マツダCX-5 XDエクスクルーシブモード／CX-5 XDブラックトーンエディション【試乗記】 進化は続くよ どこまでも - webCG
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800km試乗して比較 )では、足が突っ張るような印象が常に付いて回ったのだが、今回はしっかりとした足の動きが感じられ、しなやかさが向上していた。 その点について開発者に確認したところ、微小のストローク域をスムーズに動かすように改良したという。もう少し具体的に記すと、スタビライザーのブッシュをやわらかいものにして、そこで動き出しをスムーズにしている。そして、バネのバランスを前後で見直し、ダンパーも微低速域から減衰がしっかり出るようにすることで、レスポンスを向上。その結果、しなやかだがグッと踏ん張る足回りができたのだ。さらに、リアダンパーのマウントを、径を大きくしたウレタンマウントにしたことで、取り付け剛性にも多少効いているとのことだった。あくまでもテストコースでの良路であり、ちょっとした段差やうねりなどで意識して観察した結果なので、改めて一般路で評価してみたい。 パワーでクルマを引っ張り上げる快感が味わえる「2. 5Lガソリンターボ」 ここで今回、新たに追加された2. 5リッターターボエンジンに乗り換えよう。テスト車は「25Tエクスクルーシブモード」という特別仕様車で、4WDだった。 マツダ「CX-5」の2. 5Lガソリンターボモデル「25T Exclusive Mode」の走行イメージ 先ほど乗ったディーゼルが重厚な走りだとすれば、ターボは軽快な走りで、コース上をぐいぐいとパワーでクルマを引っ張り上げていく感じは、ちょっとした快感だ。特に高速域の伸びは抜群によく、ガソリンエンジンを回す楽しみがしっかりと味わえる。また、停止時から一気に加速をするとエンジンは気持ちよく吹け上がり、わくわくさせるような気分になってくる。 マツダ「CX-5」シフトノブ右下に備えられているスイッチがスポーツモード。 さらに、スポーツモードを選択するとアクセルレスポンスが向上するのと同時に、シフトアップポイントが高回転側に上がるので、その印象はより顕著になる。回転域が高いので加給応答が上がり、レスポンスがより向上するというメリットを生んでいるのだ。 マツダ「CX-5」2. 5Lガソリンターボモデルのエンジンルーム。エンジンスペックは、最高出力が169kW(230PS)/4, 250rpm、最大トルクが420N・m(42.
2リッターディーゼル車のみに施されたもので、アクセルペダルの足応えを変更したほか、合わせて最高出力を10PS引き上げている。 キモとなるアクセルペダルについては、マツダが公開したプレスリリースには「操作力を最適化することで、SKYACTIV-D 2. 2の強力なトルクを精度よく、加減速コントロール性をより意のままにコントロールできるように改善しました」とあるが、具体的にはアクセルペダルユニットに内蔵されるスプリングのレートを引き上げた≒硬くしただけだという。本当にレートを変えただけで、スプリングそのものを改良したわけでもないし、スプリング以外はすべて従来のアクセルユニットそのものだそうだ。また、そのアクセル開度とエンジンのトルク供出のセッティングも、まったく変わっていないという。 最高出力を10PSアップしたのも「さすがにアクセルペダルが重くなっただけでは、販売現場も営業しにくかろう」との配慮からのリップサービス用? ……と意地悪にたずねると、パワートレイン開発担当の井上氏も強くは否定しなかった。さらには「新旧2台ならべて加速競争すれば、新型がちょっと前に出ますけどね」とほほ笑んだかと思えば、CX-5の現開発主査である松岡氏も「10PSは4000rpm以上回さないと気づかないでしょう」と加えた。マツダの人たちは正直である(笑)。実際、今回は従来型との乗り比べもできたが、合計2時間程度の公道試乗では、少なくとも私自身は10PSアップを体感することはなかった。 小さな変更で大きな効果 ただ、アクセルペダル(のスプリング)の変更は、そのささい(失礼!
しつこいようだが、今回のアクセルペダルの改良はディーゼルにかぎったものである。ガソリンモデルについてはアクセルペダルにも変更はない。「エンジンやパワートレインによってアクセルペダルの重さも変えたほうがいいのでは……という思いは以前からありました。ただ、これまではひとまず理想的なアクセルペダルを追求する作業に集中してきましたが、それが一段落したので、次の段階に進めてみました」とは前出の井上氏。 井上氏によると、重いアクセルペダルとディーゼルとの相性がいいのは「ディーゼルエンジンの加速特性というより、絶対的なトルクの大きさに主に関係しているようです」ということらしい。なるほど、CX-5の車格には2. 2リッターディーゼルのトルクはもともと過剰気味である。重いアクセルペダルによって、おのずと上品で穏やかな操作が促進されることが奏功しているのだろうか。 それにしても、あらためて乗ったCX-5は、さすがに新鮮味はないが、とてもいいクルマではあった。新しいパワートレインはもちろん、フラットで快適な身のこなしと乗り心地にはほぼ文句のつけようがない。このあたりは前回までの改良で到達した味わいである。 そんなマツダならではの商品改良も、今回のCX-5ではいよいよ神がかった領域(笑)に足を踏み入れたということかもしれない。冒頭の「やり尽くされたのでは!? 」との質問に、開発主査の松岡氏も「そうですねえ」と半ば同意してくれた。マツダの人たちはやはり誠実だ。ただ、CX-5はいまだに最重要市場のアメリカでは最量販モデルであり、わが日本市場でも「マツダ2」やCX-30とならぶ3本柱のひとつであり続けている。なんだかんだいっても、フルモデルチェンジの瞬間まで改良し続けるんだろう。 (文=佐野弘宗/写真=向後一宏/編集=堀田剛資) テスト車のデータ マツダCX-5 XDエクスクルーシブモード ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4545×1840×1690mm ホイールベース:2700mm 車重:1640kg 駆動方式:FF エンジン:2. 2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ トランスミッション:6段AT 最高出力:200PS(147kW)/4000rpm 最大トルク:450N・m(45. 9kgf・m)/2000rpm タイヤ:(前)225/55R19 99Y/(後)225/55R19 99Y(トーヨー・プロクセスR46) 燃費:17.
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マツダCX-3 XD Lパッケージ(FF/6MT) "運転好き"にはいいけれど 2018. 08. 27 試乗記 デビュー以来最大規模の改良を受けたマツダのコンパクトSUV「CX-3」。新開発の1. 8リッターディーゼルエンジンと新しい足まわりの織り成す走りは、従来モデルからどのように進化を遂げたのか?
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この装備を重視する理由は、北海道は真冬(特に朝の出勤時)にサイドミラーが凍結するので危ないため。面積が小さいからスクレーパでガシガシ削るわけにもいきませんから。 ちなみに今のデミオもFFです。北海道なのにFFって大丈夫なの?とよく聞かれますが、 正直言って何の問題もありません 。持論ですが、むしろAWDを過信して運転する方が危険だと思っています。これで豪雪地帯である札幌方面にも行きますし、スキーだろうと山だろうと特に困ったことはありません。 トランスミッション トランスミッションはもちろん 6速マニュアル 。これがあるから今回CX-5を買ったんです。 2.
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マツダCX-5 XDエクスクルーシブモード(FF/6AT)/CX-5 XDブラックトーンエディション(4WD/6AT) 進化は続くよ どこまでも 2020. 12. 27 試乗記 パワーユニットの性能向上やコネクテッドシステムの採用、そしてラインナップの拡充と、多方面にわたり商品力の強化が図られた「マツダCX-5」。マツダSUV製品群の中核を担う基幹モデルの、今日における実力を確かめた。 4年間で実に5回 マツダCX-5がまたまた"商品改良"を受けた。現行の2代目CX-5の国内発売は2016年12月なので、現時点でちょうど4年が経過しているが、その間に行われた商品改良は、安全装備の充実なども含めると今回で5回目。ならせば1年に1回以上改良されている計算になるわけだ。初代CX-5以降の「スカイアクティブ」を名乗るマツダ新世代商品群は、シリーズ開発によって細かな技術改良もすみやかに全機種展開が可能であり、某スポーツカーではないが「最新のマツダが最良のマツダ」であることを大きな売りとする。 そうではあっても、現行CX-5はそもそも初代CX-5から基本骨格がキャリーオーバーされた改良版であり、新世代商品群としては初代ともども第1世代(マツダ社内では歴代通算で"第6世代"と呼ばれる)に分類される。基本骨格が完全刷新された「マツダ3」や「CX-30」などの第2世代(同じく通算第7世代)ならともかく、「さすがに今のCX-5はもうやり尽くされた!? 」とも思うのだが、それでも改良の手は緩められない。もはや執念めいたものすら感じる。 今回の改良のポイント……というか、明確な変更点は全部で4つ。分かりやすいものとしては、ホイールやドアミラー、インテリアの加飾パネルなど、内外装の要所を黒色で統一した、いかにも売れ筋になりそうな「ブラックトーンエディション」の設定。そしてインフォテインメントシステム「マツダコネクト」の改良と、それにともなうコネクテッドサービスの導入があげられる。 マツダのコネクテッドサービスは、緊急コールやクルマの位置情報確認、ドア/トランクの閉め忘れやハザードの消し忘れなどの通知、ドアロックなどのリモコン操作、スマホで行ったナビ設定のクルマへの送信……といった内容で、マツダ3から順次導入中のものだ。合わせて、センターディスプレイのサイズも8. 8インチと10. 25インチ(従来は8インチ)に拡大されたが、こちらは画面サイズもさることながら解像度のアップが著しい。従来と比較すると、家のテレビが地デジ化(笑)されたくらいの喜びがある。 アクセルペダルにささやかな改良 残る2つの改良は、どちらもパワートレインにまつわるものだ。ひとつが6段ATの制御で、アクセル操作のスピードからドライバーの意図を予測して、必要とあればより早期にダウンシフトするなどの工夫を取り入れたという。もうひとつは、国内ではいまだにCX-5全体の6割以上を占める2.
6km/リッター(WLTCモード)
価格:380万0500円/テスト車=399万7399円
オプション装備:ボディーカラー<ソウルレッドクリスタルメタリック>(7万7000円)/i-ELOOP(6万6000円) ※以下、販売店オプション ナビゲーション用SDカード(5万3899円)
テスト車の年式:2020年型
テスト開始時の走行距離:1419km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(軽油)
参考燃費:--km/リッター
マツダCX-5 XDブラックトーンエディション
車重:1710kg
駆動方式:4WD
燃費:16. 6km/リッター(WLTCモード)
価格:359万1500円/テスト車=385万9899円
オプション装備:地上デジタルチューナー<フルセグ>(2万2000円)/10. 25インチセンターディスプレイ(2万2000円)/ボーズサウンドシステム
先日、今年2回目となる商品改良(マイナーモデルチェンジ)がCX-5が発表されました。 普段なら「ほーん、で?」で終わり、ほとんど興味を示すことはないのですが、この度は違いました。 というのも、2018年11月からのCX-5(クリーンディーゼル車)に、何と 6速マニュアル設定が追加される というのです。 輸出車にはあったものの、国内向けでは今まで頑なにAT設定しかなかったCX-5に、なぜ突如としてMT設定が追加されたのか、そして 果たして誰が買うのか など疑問はつきませんでしたが、MT愛好家として、これほど嬉しい知らせはありませんでした。 今のDJ系デミオを乗り始めて、はや3年と8ヶ月。このブログのコンテンツの半分を占めるデミオの記事は、アクセスを支えてくれる屋台骨でもあります。少なくとも5年経過までは乗ろうと考えていたのですが… そんなわけで、CX-5は当初の私の人生設計的には買う予定のなかったものなのですが、紆余曲折あり、先日無事 契約完了 しましたので、経緯などを書いていきたいと思います。 予想外の発表 この知らせを受けたのは今年9月。懇意にさせていただいているディーラー担当営業さんから「ほーりーさん!CX-5にMT出ますよ!どうですか!